História da Kombi no Brasil: de 1953 à Last Edition de 2013

A Kombi começou a ser montada no Brasil em 1953, com peças importadas, num galpão no bairro do Ipiranga, em São Paulo. A fabricação de verdade começou em 2 de setembro de 1957, na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, com metade dos componentes já feitos no país. Foi o primeiro Volkswagen produzido no Brasil, antes do Fusca, e a produção seguiu sem interrupção por 56 anos, até 20 de dezembro de 2013.

Ela saiu de linha porque, a partir de 1º de janeiro de 2014, todo automóvel e comercial leve novo teria de sair de fábrica com airbag frontal duplo e freios ABS. O airbag é exigido pela Lei 11.910/2009 e pela Resolução 311/2009 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). O ABS é exigido pela Resolução CONTRAN 380/2011, que substituiu a 312/2009. Segundo a Volkswagen do Brasil, não era possível instalar esses itens na Kombi.

A despedida foi a série Last Edition, anunciada com 600 unidades e ampliada para 1.200. No total, foram mais de 1,5 milhão de Kombi fabricadas no Brasil, divididas em quatro fases que se distinguem só de olhar: a de para-brisa dividido, a de para-brisa inteiriço, a de teto alto e a do motor 1.4 arrefecido a água. Em 2013, era a última Type 2 fabricada no mundo.

O Type 2 em um parágrafo

O Transporter, ou Type 2, foi o segundo produto da Volkswagen. Foi apresentado à imprensa em 11 de novembro de 1949, e a produção em série começou em Wolfsburg em 8 de março de 1950. Em 1956, a fabricação passou para uma fábrica nova em Hannover. Na Alemanha, a primeira geração (T1) durou até 1967. A segunda (T2) foi feita em Hannover até 1979, quando deu lugar à T3. O nome "Kombi" é a abreviação, adotada no Brasil, de Kombinationsfahrzeug, "veículo combinado": servia tanto para carga quanto para passageiros.

Do Ipiranga a São Bernardo

A Volkswagen do Brasil foi fundada em 1953, e os primeiros anos de montagem de kits no Ipiranga, a mudança para São Bernardo do Campo no fim de 1956 e a inauguração oficial da Anchieta em 18 de novembro de 1959 estão contados na história do Fusca no Brasil. Para a Kombi, o que importa é que ela chegou antes. A data de 2 de setembro de 1957 é a registrada na página da Garagem VW, o acervo da fábrica. A produção nacional começou com o boxer refrigerado a ar de 1.200 cm³ e 30 cv. Em 1961, 95% do carro já era feito no Brasil. A própria fabricante, porém, não conta essa história de um jeito só. A página institucional da Volkswagen do Brasil fala na "primeira Kombi com 50% peças nacionais, em 1956", e a dos 70 anos da marca no país põe a Kombi "com 50% das peças e componentes feitos no país" entre os destaques dos anos 1960. E a página da Garagem diz que ela foi "fabricada até agosto de 2013", embora a última unidade só tenha saído da linha em 20 de dezembro.

Linha do tempo da Kombi brasileira

• 1957: em 2 de setembro, começa a produção em São Bernardo do Campo.
• 1961: a nacionalização chega a 95%. É também nessa época que surge a Kombi de seis portas.
• 1967: a picape estreia já com o boxer de 1.500 cm³ (52 cv brutos) e com sistema elétrico de 12 volts.
• 1975: em 15 de outubro, é lançada a Kombi de para-brisa inteiriço, como linha 1976. Ela traz motor de 1.600 cm³ e 58 cv brutos.
• 1978: o 1.600 ganha dupla carburação e passa a 65 cv brutos.
• 1981: chegam o motor 1.6 a diesel e a cabine dupla.
• 1982: estreia o 1.6 a álcool, com taxa de compressão de 10:1 e 56 cv.
• 1992: a Kombi ganha catalisador (foi o primeiro utilitário nacional com o item, segundo a VW), além de servo-freio a vácuo e discos na dianteira.
• 1997: a versão Carat estreia o teto alto, que passa a valer para toda a linha. Ela também traz a porta lateral corrediça e uma cabine aberta para o compartimento traseiro.
• 2005: no fim do ano sai a Série Prata, de 200 unidades, despedida do motor a ar. Em seguida vem o 1.4 Total Flex arrefecido a água.
• 2007: sai a Edição 50 Anos, com 50 unidades numeradas, uma por ano de produção nacional.
• 2013: em 14 de agosto, a Volkswagen confirma o fim da Kombi. A Last Edition é anunciada no mesmo mês. Em 20 de dezembro, sai da linha a última unidade.

As fases da Kombi nacional e como reconhecer cada uma

Os nomes "Corujinha" e "Clipper" são apelidos, não nomes de fábrica. A Volkswagen do Brasil usa "Corujinha" para a primeira geração. Já "Clipper", segundo o pesquisador Alexander Gromow, nunca foi nome oficial: foi a imprensa e o mercado que o adotaram, para separar a Kombi de 1976 da anterior. Os técnicos da época chamavam essa versão de "T1,5".

Potências: a Volkswagen do Brasil chama de "brutas" as dos motores de 1967 a 1978. Nos demais casos, as fontes não dizem a norma, e números brutos e líquidos não se comparam diretamente. Por isso os 58 cv de 1975 e os 58 cv do 1.6 de 2005 não querem dizer o mesmo desempenho.

A fase "T1,5" é a que mais confunde. Pelo relato de Gromow, a reestilização de 1975 trouxe ao Brasil a frente redesenhada, com para-brisa panorâmico, portas dianteiras mais largas e um painel praticamente igual ao do modelo alemão. A carroceria nacional da geração anterior, porém, ficou basicamente a mesma. O resultado foi um híbrido que só foi fabricado no Brasil. Ainda segundo o autor, a primeira série (1976) tinha moldura de aço nas janelas basculantes, e a segunda (1977) prendia trinco e dobradiças direto no vidro. O pico de produção, de 66.280 unidades em 1976, vem de uma estatística baseada no livro Kombi, da coleção Clássicos do Brasil (Alaúde), também citada por Gromow.

A porta lateral corrediça levou mais de vinte anos para chegar. No primeiro teste da revista Quatro Rodas, de 1975, citado por Gromow, consta que ela tinha sido eliminada da Kombi brasileira por questões de custo. Em 1976, o então presidente da Volkswagen do Brasil, Wolfgang Sauer, disse ao jornal O Globo que o mecanismo ainda estava em pesquisa.

O fim do motor a ar, em 2005

A primeira grande ruptura da Kombi veio das normas de poluição, não das de segurança. Segundo a Volkswagen do Brasil, as regras de emissões mais exigentes obrigaram a aposentar o boxer refrigerado a ar no fim de 2005. A Webmotors, em dezembro daquele ano, acrescentou o ruído ao motivo: o motor antigo não atenderia aos limites de emissões e de barulho que passariam a valer em janeiro de 2006.

Segundo a Volkswagen, a Kombi era então o último carro do mundo com esse tipo de motor. A despedida foi a Série Prata, pintada de prata metálico, com para-choques cinza. O substituto, o 1.4 EA111 Total Flex arrefecido a água, era até 34% mais potente e cerca de 30% mais econômico que o antecessor, de acordo com a fabricante. Com ele, a Kombi ganhou um radiador na frente. A grade desse radiador é até hoje o jeito mais rápido de saber, só de olhar, se uma Kombi é a ar ou a água.

Por que a Kombi saiu de linha em 2013

A explicação que se repete ("a Kombi acabou por causa do airbag e do ABS") está certa, mas envolve duas normas diferentes.

Airbag. A Lei 11.910, de 18 de março de 2009, incluiu no artigo 105 do Código de Trânsito Brasileiro o airbag frontal para o motorista e o passageiro do banco dianteiro como equipamento obrigatório. O cronograma ficou a cargo do CONTRAN, que o fixou na Resolução 311, de 3 de abril de 2009. Para modelos já em produção, como a Kombi, a exigência crescia aos poucos: 8% da produção em 2010, 15% em 2011, 30% em 2012, 60% em 2013 e 100% a partir de 1º de janeiro de 2014. A regra vale para as categorias M1 (passageiros, até oito lugares além do motorista) e N1 (carga, até 3,5 toneladas).

ABS. O freio antitravamento não está na lei, e sim em resolução do CONTRAN. A primeira foi a 312, também de 3 de abril de 2009. Ela foi revogada e substituída pela Resolução 380, de 28 de abril de 2011, que manteve para M1 e N1 o mesmo cronograma, com 100% da produção a partir de 1º de janeiro de 2014. Daí em diante, um veículo novo sem ABS não poderia ser registrado nem licenciado.

A Volkswagen do Brasil confirmou o fim da Kombi em 14 de agosto de 2013, com o argumento de que não seria possível instalar o airbag duplo e o ABS no utilitário. Em dezembro, a Exame registrou que a empresa não falou em problema de vendas.

O fim quase foi adiado. Em 12 de dezembro de 2013, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, disse que o governo avaliava adiar a exigência, e citou a Kombi como exemplo de carro que não podia ser feito com esses itens. Em 17 de dezembro, depois de uma reunião com trabalhadores e montadoras, o governo manteve as datas. Mantega ainda falou em analisar uma "excepcionalidade para a Kombi". A exceção não saiu: segundo a Gazeta do Povo, o CONTRAN decidiu que a Kombi teria de cumprir a regra como os demais carros, e a decisão foi anunciada pelo ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro. A essa altura, a última Kombi já tinha deixado a fábrica, em 20 de dezembro.

A Last Edition. A série dobrou de 600 para 1.200 unidades por causa da procura. Segundo a Volkswagen do Brasil, ela tinha pintura em dois tons ("saia e blusa"), pneus com faixa branca, adesivos da série nas laterais traseiras, cortinas, plaqueta numerada no painel e certificado de autenticidade. O motor era o mesmo 1.4 Total Flex, e a Ward's informou na época o preço de R$ 86.300. O exemplar 0056/1200 foi direto da linha para a Garagem VW. Lá também estão a última Kombi Standard e uma Kombi Furgão que a montadora apresenta como "a última T2 produzida no mundo". A unidade 1.200 reivindica o mesmo título: a agência alemã ampnet a chama de a última de todas as T2 e diz que ela foi enviada ao acervo de clássicos da Volkswagen Veículos Comerciais, em Hannover. A Exame, em 2013, tinha escrito que ela ficaria na fábrica.

Quantas foram feitas. A Volkswagen não publicou um número fechado. A melhor referência é "mais de 1,5 milhão". Em novembro de 2011, a revista O Mecânico já noticiava a marca de 1,5 milhão de unidades na Anchieta. Em agosto de 2013, a Ward's falou em mais de 1,55 milhão entre setembro de 1957 e julho de 2013, total que não inclui os últimos meses. O "mais de 1,12 milhão" da ampnet, de janeiro de 2014, não se sustenta. O próprio texto fala em média de cerca de 20 mil por ano ao longo de cinco décadas e meia, o que sugere uma estimativa por média, e o número é menor do que o total que já se noticiava em 2011.

Por que a última Type 2 do mundo foi brasileira (análise)

Esta seção é interpretação da redação, apoiada nos fatos citados acima.

Na Alemanha, a T2 durou doze anos. No Brasil, a linhagem que começou com a T1 em 1957 atravessou 56. A própria Volkswagen Veículos Comerciais diz que a produção "continuou por muito mais tempo na América do Sul e na África do Sul" e atribui à fábrica paulista o recorde de período de produção. Três fatores ajudam a entender por quê.

Mudar por partes, sem trocar de carro. A Kombi brasileira evoluiu aos pedaços: frente nova sobre a carroceria antiga em 1975, teto alto em 1997, motor a água em 2005. Gromow relaciona a solução híbrida de 1975 a um contexto econômico que "inibia investimentos em modernização". Cada etapa resolvia um problema sem exigir um carro novo.

Um utilitário que o mercado não aposentou. A Volkswagen do Brasil lembra que a Kombi foi transporte escolar, veículo de carga, ambulância e motorhome. Os sinais disponíveis apontam procura até o fim: a empresa não alegou vendas fracas, e a série de despedida teve o dobro da tiragem prevista.

Quem decidiu foi a regra, não o consumidor. As duas mudanças forçadas da Kombi vieram de normas: emissões e ruído em 2005, segurança em 2014. Enquanto a legislação brasileira permitiu, um utilitário de concepção antiga seguiu à venda como carro zero. O fato de um ministro da Fazenda ter citado a Kombi pelo nome ao discutir o adiamento mostra o peso que ela ainda tinha. A decisão de manter a data mostra que o país passou a exigir de todo carro novo um nível mínimo de segurança que um projeto com raízes nos anos 1950 não comportava.