Quatro anéis da Audi: as marcas da Auto Union e a DKW-Vemag

Os quatro anéis da Audi representam quatro fabricantes alemães da Saxônia: Audi, DKW, Horch e Wanderer. Em 29 de junho de 1932, por iniciativa do banco estatal da Saxônia, os quatro se juntaram na Auto Union AG, que nasceu como o segundo maior grupo automotivo da Alemanha. O emblema escolhido para a nova empresa foram quatro aros entrelaçados, um para cada fundador.

Os anéis não eram de uma marca, eram da empresa. Cada fábrica manteve o próprio nome e ganhou uma faixa do mercado: a DKW ficou com as motos e os carros pequenos; a Wanderer, com os médios; a Audi, com os médios de padrão superior; e a Horch, com os carros de luxo. Duas das quatro, Horch e Audi, foram fundadas pelo mesmo homem, August Horch.

O símbolo atravessou a guerra, a perda das fábricas, duas trocas de dono e a fusão com a NSU. Só em 1985, quando a empresa passou a se chamar AUDI AG, o nome da companhia, o dos carros e os quatro anéis passaram a dizer a mesma coisa. No caminho, um dos anéis chegou ao Brasil: a DKW, licenciada pela Auto Union à Vemag, de São Paulo, que fabricou os DKW brasileiros de 1956 a 1967. Segundo a AUTOentusiastas, os primeiros deles traziam no emblema as quatro argolas.

Os quatro anéis em uma tabela

Antes da história de cada um, o resumo. Os dados são da Audi Tradition, o departamento histórico da Audi, salvo indicação.

Horch, o anel do luxo

August Horch estudou engenharia em Mittweida, na Saxônia, e chefiou a produção de automóveis na fábrica de Carl Benz, em Mannheim, antes de abrir a própria empresa. A A. Horch & Cie. nasceu em Colônia em 14 de novembro de 1899. O primeiro automóvel com o nome dele, um modelo em que motorista e passageiros viajavam frente a frente (vis-à-vis), é de 1901, segundo a Audi Tradition.

A empresa se mudou para a Saxônia em 1902, primeiro para Reichenbach e, dois anos depois, para Zwickau. A Audi atribui a Horch o pioneirismo, entre os engenheiros alemães, no uso de bloco de motor em alumínio fundido e de transmissão por eixo cardã. Em 1906, um Horch venceu a Herkomer, que a Audi descreve como a prova de longa distância mais difícil do mundo naquele tempo.

Em 1909, depois de um conflito com a diretoria e o conselho, o fundador saiu da empresa que levava o seu nome. A Horch continuou sem ele e, no outono de 1926, lançou o Horch 8, primeiro carro alemão de série com motor de oito cilindros. Daí em diante, a marca se dedicou ao luxo: em 1932, tinha mais de 44% dos emplacamentos da categoria acima de 4 litros na Alemanha, e cerca de 55% em 1938.

A crise de 1929 bateu forte nesse andar do mercado. O Horch de doze cilindros apresentado no Salão de Paris de 1931 só encontrou 80 compradores entre 1932 e 1934.

Audi, o nome que é a tradução de Horch

Fora da Horch, August Horch montou outra fábrica de automóveis em Zwickau, em 1909. Não podia usar o próprio sobrenome, que pertencia à empresa antiga. A solução foi o latim. Horch!, em alemão, é o imperativo de "escutar"; em latim, a mesma ordem é Audi!. A própria Audi conta, com a ressalva de que é o que se diz, que a ideia veio do filho de um sócio, que fazia a lição de casa enquanto os adultos discutiam o nome.

O primeiro Audi foi entregue em maio de 1910. A marca venceu a Alpenfahrt austríaca, rali de longa distância nos Alpes, três anos seguidos (1912, 1913 e 1914) e, em 1921, foi a primeira fabricante alemã a adotar volante à esquerda e alavanca de câmbio no assoalho. O problema veio com a aposta no alto do mercado. A Audi lançou em 1927 o seu primeiro oito cilindros, o Imperator, num momento em que o comprador de carro de luxo sumia, e não se sustentou sozinha: em 1928, o controle passou para Jørgen Skafte Rasmussen, que já era dono da DKW.

Esse detalhe explica muito da Auto Union. Quatro anos antes da fusão, Audi e DKW já tinham o mesmo dono. Foram engenheiros da Audi, Walter Haustein e Oskar Arlt, que projetaram em Zwickau o primeiro DKW de tração dianteira, apresentado no Salão de Berlim de 1931 e montado na fábrica da Audi.

DKW, o anel que pagava as contas

Rasmussen era dinamarquês e, como Horch, estudou engenharia em Mittweida. No fim de 1902, abriu em Chemnitz uma empresa de peças e equipamentos industriais, que em 1907 se mudou para Zschopau, nas montanhas do Erzgebirge. Em 1916, segundo o "History of the Four Rings" da Audi, começou a experimentar um carro a vapor. O projeto não foi adiante, mas deixou o nome: DKW é a sigla de Dampfkraftwagen, "carro movido a vapor", registrada como marca em 1922. As duas datas convivem nas fontes da própria Audi: 1916 é o projeto que deu o nome; 1922, o registro da marca e a primeira moto.

O que fez a DKW foi o motor de dois tempos. No outono (europeu) de 1918, Rasmussen comprou os desenhos de um pequeno motor criado pelo engenheiro Hugo Ruppe, que em agosto de 1919 chegou ao mercado como motor auxiliar para bicicletas. A primeira moto DKW é de 1922, e em 1928 a marca já era a maior fabricante de motocicletas do mundo.

Dentro da Auto Union, a DKW era a marca de volume. Em 1937, o grupo emplacou 54.765 carros na Alemanha, 25,3% do mercado; desses, 42.143 eram DKW. Wanderer ficou com 4,7%, e Audi e Horch, com menos de 1% cada. Os DKW de tração dianteira dos anos 1930 (as linhas Reichsklasse e Meisterklasse, com motores de dois cilindros e dois tempos de 600 e 700 cm³) chegaram a um quarto de milhão de unidades na década, segundo a Audi Tradition.

Wanderer, da bicicleta ao carro médio

A Wanderer começou como oficina de conserto de bicicletas aberta em Chemnitz em 1885 pelos mecânicos Johann Baptist Winklhofer e Richard Adolf Jaenicke. Logo passaram a fabricar as próprias bicicletas, e o nome Wanderer ("andarilho") foi registrado em 1886. A empresa virou sociedade anônima em 1896 e foi diversificando: fresadoras a partir de 1899, motos em 1902, máquinas de escrever Continental em 1904.

O primeiro carro de série foi o pequeno Puppchen ("bonequinha"), de 1913. A Wanderer subiu de segmento a partir de 1926, com o W 10, e construiu uma fábrica nova em Siegmar, nos arredores de Chemnitz. A virada da década pegou a Wanderer com uma reputação de carro bem-feito e uma divisão de automóveis no prejuízo. A fábrica já tinha se livrado das motos, em boa parte vendidas à NSU. O Dresdner Bank, principal acionista, passou a ver os carros como peso e as máquinas-ferramenta e de escritório como o negócio a preservar.

Por isso a Wanderer é o anel "pela metade": a empresa não entrou na Auto Union. Entrou só a sua divisão de automóveis, por um contrato de compra e arrendamento. Antes da fusão, a Wanderer já tinha contratado Ferdinand Porsche, em 1931, e o motor de seis cilindros com bloco de liga leve que ele projetou estreou nos Wanderer da época da fusão.

Como a fusão funcionou

O banco estatal da Saxônia financiava a Horch e a expansão do grupo de Rasmussen. Com as fábricas em crise depois de 1929 e a concorrência estrangeira apertando, decidiu juntar tudo. Pela descrição da Audi Tradition, a operação de 29 de junho de 1932 foi assim: a Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, empresa da DKW, absorveu a Audiwerke AG (cujas ações já estavam com Rasmussen) e a Horchwerke AG, e firmou o contrato com a divisão de automóveis da Wanderer. O capital da Auto Union AG era de 14,5 milhões de reichsmarks, 80% nas mãos do banco.

A sede funcionou primeiro em Zschopau, na DKW, e passou para Chemnitz em 1936, onde o grupo instalou um escritório central de projetos e um centro de testes que atendiam às quatro marcas. A troca entre elas aparece nos produtos. O Audi Front de 1933 tinha a tração dianteira aprendida na DKW e motor de seis cilindros da Wanderer; o sedã usava carroceria feita pela Horch, e os conversíveis eram encarroçados pela Gläser, de Dresden. O Audi 920, de 1938, usava chassi derivado do Wanderer W 23 e motor projetado na Horch.

O nome Auto Union ficou conhecido no mundo pelas pistas. O carro de Grande Prêmio projetado por Porsche, com motor V16 atrás do piloto, estreou em maio de 1934 no circuito de Avus, em Berlim. Em outubro de 1937, Bernd Rosemeyer passou dos 400 km/h numa autoestrada pública, a Frankfurt-Darmstadt, com uma versão aerodinâmica do carro.

Entre 1933 e 1939, o grupo passou de 8 mil para mais de 23 mil empregados e de pouco mais de 17 mil para mais de 67 mil carros por ano. Em 1938, um em cada quatro carros novos emplacados na Alemanha era da Auto Union.

A guerra encerrou essa fase. Os últimos veículos civis saíram em 1940 e 1941, e a empresa passou a produzir para o esforço de guerra do regime nazista. A própria Audi registra que, na primavera de 1945, trabalhavam no grupo cerca de 17.300 trabalhadores forçados e prisioneiros de guerra, além de 3.700 prisioneiros de campos de concentração.

Uma dúvida comum é qual anel corresponde a qual marca. As fontes oficiais da Audi consultadas dizem que os quatro anéis entrelaçados simbolizam a união das quatro fundadoras, sem atribuir um anel específico, por posição, a cada uma.

Do fim na Saxônia ao recomeço em Ingolstadt

A Saxônia ficou na zona de ocupação soviética. As fábricas da Auto Union foram expropriadas e desmontadas, e a empresa foi retirada do registro comercial de Chemnitz em 1948.

Ex-dirigentes e funcionários foram para a Baviera. Em 19 de dezembro de 1945, registraram em Ingolstadt um depósito central de peças para os carros da Auto Union que ainda rodavam no Oeste. Pesaram a posição central na Baviera, as ligações de transporte e o interesse da prefeitura em empregos. A Audi aponta como fator talvez decisivo a herança de cidade-guarnição: sobravam prédios militares numa época em que faltava dinheiro para construir. Em 3 de setembro de 1949, nasceu ali a Auto Union GmbH, criada, nas palavras da Audi, para continuar a tradição do emblema dos quatro anéis.

Das quatro marcas, só uma voltou: a DKW. O país precisava de veículos simples e baratos, e os primeiros produtos foram a van DKW F 89 L e a moto RT 125 W. O automóvel, o DKW F 89 Meisterklasse, começou a sair em agosto de 1950 de uma antiga fábrica da Rheinmetall-Borsig em Düsseldorf, porque Ingolstadt não tinha espaço. Audi, Horch e Wanderer ficaram só no símbolo.

Daimler-Benz, Volkswagen e a volta do nome Audi

O industrial Friedrich Flick entrou na sociedade em 1954 e propôs a venda à Daimler-Benz. Em 24 de abril de 1958, a Daimler-Benz comprou cerca de 88% da Auto Union, por pouco mais de 41 milhões de marcos, e ficou com o restante em 1959. Com a Daimler-Benz por trás e um empréstimo de 25 milhões de marcos do banco estadual da Baviera, a Auto Union construiu uma fábrica nova em Ingolstadt, de onde saiu o primeiro DKW Junior em julho de 1959.

O problema era o motor de dois tempos, que o público já rejeitava. O DKW F 102, de 1963, encalhou. A Daimler-Benz desistiu e, no fim de 1964, segundo a Audi, o controle começou a passar em etapas para a Volkswagenwerk. A crônica oficial da Volkswagen registra a compra de uma primeira parcela de 75,3% em 1º de janeiro de 1965.

A Volkswagen encontrou quase 30 mil DKW sem comprador no pátio. Enquanto decidia o que fazer, ocupou a fábrica com o seu produto: de maio de 1965 a julho de 1969, Ingolstadt montou quase 348 mil Fuscas 1200 e 1300.

A saída foi um motor de quatro tempos e quatro cilindros que a Daimler-Benz havia cedido à subsidiária e que o engenheiro Ludwig Kraus, enviado de Stuttgart, adaptou à carroceria do F 102. Kraus seguiu em Ingolstadt como chefe de desenvolvimento técnico e concebeu o motor de comando no cabeçote do Audi 80, de 1972. Desenvolvido pela equipe do engenheiro Franz Hauk, esse motor, o EA 827, tornou-se o mais produzido do Grupo Volkswagen, segundo a Audi, e é a família de que descende o motor AP brasileiro. Como o carro novo não podia levar o nome associado ao dois-tempos, a empresa ressuscitou um nome antigo. Em 13 de agosto de 1965, saiu da linha o primeiro Audi do pós-guerra, de código interno F 103. Até 1972, foram feitos 416.852 carros dessa primeira família Audi.

Em 1969, a Auto Union se fundiu com a NSU, de Neckarsulm. O contrato foi assinado em 10 de março, com efeito retroativo a 1º de janeiro; a crônica da VW data a fusão de 26 de agosto. Nasceu a Audi NSU Auto Union AG, da qual a Volkswagenwerk tinha 59,5%. Em 1º de janeiro de 1985, a empresa passou a se chamar AUDI AG e transferiu a sede de Neckarsulm para Ingolstadt.

Por que o símbolo sobreviveu (análise)

Visto de hoje, parece natural que a Audi tenha quatro anéis. Na verdade, a sobrevivência do símbolo dependeu de ele nunca ter sido o emblema de uma marca só. Em 1932, os anéis assinavam a empresa, e cada fábrica manteve o seu nome. Em 1949, a Auto Union GmbH vendia apenas DKW, mas declarou continuar a tradição dos quatro anéis, e eles aparecem nos DKW da época, como o Monza da foto do alto desta página.

Quando o nome Audi voltou, em 1965, era o nome de um modelo, e a empresa continuava sendo a Auto Union GmbH. A fusão com a NSU, em 1969, juntou uma quinta fabricante, mas não acrescentou um quinto anel: segundo a Audi, os quatro continuaram sendo o símbolo da companhia. Só em 1985 o nome da empresa e o da marca se tornaram o mesmo, e o emblema de uma união de 1932 virou, para o público, o logotipo da Audi.

O anel que veio para o Brasil: a DKW-Vemag

A DKW já era vendida no Brasil antes da guerra, por importadores de Porto Alegre e do Rio de Janeiro, e voltou nos anos 1950 com carros importados de Düsseldorf. A fabricação local ficou com a Vemag, de São Paulo. Instalada no Ipiranga (o mesmo bairro onde a Volkswagen do Brasil começou a montar Fuscas), a empresa montava Studebaker desde 1947 e, a partir de 1953, caminhões Scania-Vabis e tratores Massey-Harris e Ferguson. O nome é a sigla de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A.

O contrato de licença com a Auto Union foi assinado em novembro de 1955, segundo o Lexicar Brasil. A Vemag foi a primeira empresa a ter um plano de nacionalização aprovado pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), na Resolução nº 1, de 20 de agosto de 1956. Em 19 de novembro de 1956, apresentou a perua DKW-Vemag Universal, versão nacional do F 91 alemão, com 42% de peças brasileiras em peso, acima dos 40% exigidos. A Romi-Isetta saiu antes, em setembro, mas não se enquadrava nas regras do Geia. Por isso a Universal é considerada o primeiro automóvel nacional reconhecido pelo programa.

Mecanicamente, o DKW brasileiro era diferente de tudo o que se fabricava aqui: tração dianteira e motor de três cilindros e dois tempos, com óleo misturado à gasolina. O motor de 981 cm³ (74 x 76 mm) do acervo do Museu do Motor da UFRGS tem só sete peças móveis (virabrequim, três bielas e três pistões) e nenhuma bomba d'água, porque o líquido circula por termossifão. Daí vem o "3=6". Num motor de dois tempos, cada cilindro queima uma vez por volta do virabrequim; num de quatro tempos, uma vez a cada duas voltas. Em duas voltas, portanto, os três cilindros do DKW somam seis explosões, as mesmas de um seis cilindros de quatro tempos. Na Alemanha, a DKW já vendia um carro com esse nome desde 1953, o DKW 3=6 (F 91), segundo a Audi Tradition.

Os DKW nacionais

Fontes da tabela: Lexicar Brasil, AUTOentusiastas, Oficina Brasil e Best Cars. As datas de nome e de lançamento variam alguns meses entre elas; os números de produção estão mais adiante.

O motor cresceu de cerca de 900 cm³ para 981 cm³ na passagem para a linha 1960, quando os carros passaram a ser anunciados como DKW-Vemag 1000. A Best Cars é a única fonte consultada que separa as normas: o motor de 981 cm³ tinha 50 cv brutos e 44 cv líquidos, e o primeiro, de 896 cm³, 38 cv brutos e 34 líquidos. Os 44 cv que Lexicar, AUTOentusiastas e Museu do Motor publicam são, portanto, a potência líquida, e os 50 cv que aparecem numa das reportagens da Oficina Brasil devem ser brutos. O motor Vemag S, que estreou no Fissore e chegou ao Belcar e à Vemaguet em 1967, anunciava 60 cv brutos (50 cv líquidos), segundo a Best Cars; o Lexicar dá 54 cv para o Fissore e 55 cv para o Belcar S, sem informar a norma. A partir de 1964 e 1965, chegou o Lubrimat, uma bomba que dosava o óleo automaticamente e dispensava a mistura no tanque.

Do emblema alemão ao logotipo DKW-Vemag

Os primeiros DKW brasileiros usavam o emblema da DKW alemã. Segundo a AUTOentusiastas, era um brasão com as quatro argolas da Auto Union; Best Cars e Oficina Brasil falam apenas em "emblema da DKW alemã", sem descrevê-lo. Quando sedã e perua ganharam nomes próprios, Belcar e Vemaguet, a Vemag trocou esse emblema por um logotipo próprio, "DKW-Vemag" escrito por extenso, como registram as três fontes. A Vemaguet da foto acima, de 1965, traz a inscrição DKW-Vemag no capô.

A Vemag também foi além do que a matriz fazia. O Fissore e a frente de quatro faróis de 1967 não existiam na Alemanha. A partir de 1961, a fábrica manteve um setor de competições, comandado por Jorge Lettry. A mecânica DKW equipou o GT Malzoni, que deu origem à Puma.

Como a Volkswagen do Brasil ficou com a Vemag

Quando a Volkswagen comprou a Auto Union, em 1965, a Vemag ficou numa posição estranha. Segundo a AUTOentusiastas, deixou de receber evoluções da Europa, e os projetos novos não foram licenciados para produção aqui. E o novo dono da licenciadora era a fabricante do Fusca, o maior concorrente do DKW no mercado brasileiro.

A sequência a seguir é a do Lexicar Brasil, a mais detalhada que encontramos:

• Agosto de 1966: Vemag e Volkswagen assinam um acordo de cooperação, e a Vemag anuncia que não deixará de produzir o DKW de dois tempos.
• Setembro de 1966: sai da linha o 100.000º DKW nacional.
• Novembro de 1966: a Vemag anuncia a transferência de 20% das suas ações para a Volkswagen alemã. Somados aos 20% que a Auto Union já tinha, a VW passa a controlar 40% do capital. No mesmo mês, no Salão do Automóvel, estreia a linha 1967, a de quatro faróis.
• Fim de 1966 e 1967: a VW assume a maioria do capital votante (o Lexicar não dá a data) e, no primeiro semestre de 1967, faz campanha publicitária prometendo futuro ao DKW. A produção, porém, cai mês a mês até chegar a um nível irrisório em outubro de 1967.

A Best Cars acrescenta que, em dezembro de 1966, o estatuto da Vemag já tinha sido reformado para indicar a absorção pela Volkswagen. Oficina Brasil e AUTOentusiastas falam em "agosto de 1966" como a data em que a Vemag passou às mãos da VW. O último DKW saiu da linha no fim de 1967: em outubro, segundo a Best Cars e o Lexicar (que fala em produção "irrisória" naquele mês); em novembro, segundo a Oficina Brasil. A AUTOentusiastas dá as duas datas na mesma reportagem.

Ainda segundo o Lexicar, as instalações do Ipiranga passaram a abrigar o setor de peças e a engenharia experimental da Volkswagen. O protótipo de quatro portas e motor traseiro que era preparado ali virou o VW 1600 de quatro portas, lançado no Salão de 1968, e a ferramentaria da Vemag fez as matrizes de estampagem desse carro. A linha de usinagem de motores foi para a Argentina, onde a Automotriz Santa Fe fabricava DKW e passou a fornecer as peças de reposição. A VW vendeu a Vemag, que ainda existia como empresa, em 1976, e os prédios da fábrica foram demolidos em 2006.

109 mil ou 117 mil: a conta dos DKW-Vemag

Não há um número único, e as diferenças vêm em parte de contar ou não o jipe Candango.

A conta da Best Cars com os jipes chega a 117.191, exatamente o total da Oficina Brasil, o que sugere que as duas partem da mesma base e que a diferença é só a inclusão do Candango. O número de jipes, porém, não bate entre Best Cars (7.848) e Lexicar (6.171), e não localizamos o dado oficial da Vemag ou da ANFAVEA para desempatar.