História do Fusca no Brasil: de 1950 ao adeus de 1996

Em 3 de janeiro de 1959, saiu da linha de São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Fusca fabricado no Brasil. O carro já circulava por aqui desde 1950, importado da Alemanha e, a partir de 1951, montado com peças trazidas de fora. A fabricação nacional durou até novembro de 1986, foi retomada em 23 de agosto de 1993, a pedido do presidente Itamar Franco, e acabou de vez em 28 de junho de 1996.

Nesse intervalo, a Volkswagen do Brasil produziu mais de 3 milhões de Fuscas, segundo a própria empresa, com motores de 1,2, 1,3, 1,5 e 1,6 litro, sempre o boxer de quatro cilindros refrigerado a ar, montado atrás. Foi o carro que pôs a Volkswagen do Brasil, primeira empresa de produção da marca fora da Alemanha, na liderança da indústria do país já em 1961, e o mais vendido do Brasil a partir de 1962.

Antes da fábrica: carros importados e um galpão no Ipiranga

A cronologia oficial do Volkswagen Group registra que, em 1950, a marca exportou pela primeira vez para o Brasil: 1.253 veículos naquele ano. Em janeiro de 1951, a Brasmotor, de São Paulo, começou a montar sedãs Volkswagen a partir de kits importados.

O passo seguinte veio de uma imposição do governo brasileiro. Segundo a mesma cronologia, a política de importação restritiva, pensada para estimular uma indústria automobilística nacional, deixava a Volkswagen sem alternativa: para continuar vendendo na América do Sul, teria de fabricar no país. Em 23 de março de 1953 nasceu a Volkswagen do Brasil, com 80% de capital da matriz. A VW do Brasil conta que tudo começou numa garagem alugada na rua do Manifesto, no Ipiranga, em São Paulo. Era ali, segundo a cronologia do grupo, que os primeiros kits eram montados.

São Bernardo do Campo: a fábrica que a lei exigiu

No fim de 1956, a montagem mudou para a nova fábrica de São Bernardo do Campo, à beira da Via Anchieta. A exigência legal de conteúdo nacional transformou rapidamente a unidade: de linha de montagem de kits, ela passou a ter estamparia, funilaria, pintura, linha de motores e galvanoplastia.

O primeiro produto fabricado ali não foi o Fusca, e sim a Kombi, em setembro de 1957. A história dela está em outra reportagem da VAGHAUS. O sedã veio em janeiro de 1959. Em 18 de novembro daquele ano, a fábrica Anchieta foi inaugurada oficialmente, com o presidente Juscelino Kubitschek e o presidente da Volkswagen, Heinrich Nordhoff. Segundo a página institucional da VW do Brasil, JK desfilou pela fábrica num Fusca conversível.

O carro saiu como Volkswagen Sedan. Fusca era o apelido popular, e a VW só o adotou oficialmente em 1983, segundo o material do acervo Garagem VW reproduzido pela Motorshow.

Do Sedan ao líder do mercado

A concorrência de 1959 era pequena. Pelas contas da Quatro Rodas, o Volkswagen somou 8.454 unidades produzidas naquele ano, contra 3.962 do DKW-Vemag e 510 do Willys Dauphine, num país com um carro para cada 130 habitantes.

A nacionalização avançou depressa. Com o prédio de usinagem em operação em 1960, 90% das peças do sedã já eram feitas no Brasil, informa a cronologia do grupo. Em 1961, a Volkswagen do Brasil liderava a indústria do país: 47.320 veículos vendidos (alta de 67% sobre o ano anterior), 41% de participação de mercado e mais de 8 mil funcionários, que montavam perto de 220 veículos por dia útil. A partir de 1962, segundo a Quatro Rodas, o Fusca era o carro mais vendido do Brasil.

Em 1965 surgiu o Pé de Boi, a versão depenada: sem cromados, calotas, piscas nem marcador de combustível, com forro de porta de papelão e para-choques pintados.

Sobre a base industrial erguida para o Fusca e a Kombi, a VW do Brasil passou a criar carros próprios: o esportivo SP-2 (1972, segundo a cronologia do grupo), a Brasília (1973) e o Gol (1980), que a cronologia do grupo conta como o terceiro carro de série desenvolvido pela engenharia da VW do Brasil. Em 1987, o Gol já era o carro mais vendido do país, como conta a reportagem sobre as gerações do Gol.

Mais cilindrada a cada década

Em quase trinta anos, o Fusca brasileiro manteve a arquitetura e mudou o resto: cilindrada, alimentação, freios, combustível. A tabela reúne só o que as fontes consultadas sustentam.

Sobre a potência. A tabela não tem a coluna porque os números publicados dependem da norma de medição, que as fontes nem sempre informam. No caso do 1300 de 1967, a Quatro Rodas registra 46 cv a 4.600 rpm; já a Oficina Brasil, ao comparar o 1300 com o 1500 de 1970, fala em 38 cv de "potência líquida". As duas medidas não se comparam lado a lado, e a VAGHAUS não vai misturá-las.

O 1500 foi lançado em agosto de 1970 e ganhou o apelido de "Fuscão" ainda dentro da fábrica, conta a Quatro Rodas. Custava pouco mais que o 1300 (Cr$ 13.186 contra Cr$ 12.671), e em 1971 vendeu 3,7 unidades para cada 1300.

O Super Fuscão 1600 S, de 1974, era a versão esportiva. O "Bizorrão" veio da publicidade. Durou menos de um ano e meio: no primeiro semestre de 1975, foi substituído pelo 1600 de linha, e esse motor ficou no Fusca até 1986.

A primeira despedida, em 1986

O anúncio veio em 11 de agosto de 1986, e a montagem foi desativada aos poucos até novembro. Uma nota sobre o anúncio, reproduzida em 2018 no Autoentusiastas, registra a justificativa da fábrica: a indústria brasileira tinha entrado numa fase de sofisticação, com consumidores exigindo carros mais completos. Segundo a mesma nota, o Fusca, que chegara a vender 19 mil unidades por mês em 1972, caíra para cerca de 3 mil. O presidente da associação dos revendedores Volkswagen (Assobrav), Sérgio Reze, situava o começo da queda em 1982, com a campanha do Gol Táxi.

Quando saiu de linha, o Fusca representava cerca de 30% da frota nacional, calcula a Quatro Rodas. Pela conta da Oficina Brasil, a primeira fase somou mais de 3 milhões de unidades em 27 anos. No grupo, segundo a cronologia da Volkswagen, de 1986 a 1993 o Fusca foi feito só em Puebla, no México.

Um presidente pede o Fusca de volta

A volta não é lenda de fórum. Itamar Franco assumiu a Presidência interinamente em 2 de outubro de 1992 e foi efetivado em 29 de dezembro, segundo o Memorial da República Presidente Itamar Franco, da UFJF. Incomodado com o preço dos carros mais baratos à venda, ele começou a falar publicamente na volta do Fusca, relata a FPA.

O encontro decisivo foi em 25 de janeiro de 1993, com o comando da Autolatina, a associação entre Volkswagen e Ford. Quem presidia a Autolatina e a VW do Brasil era o belga Pierre-Alain De Smedt, que conduziu o retorno do Fusca, como registra o obituário escrito por Alexander Gromow. A Oficina Brasil cita um protocolo de intenções com o governo federal assinado em 4 de fevereiro de 1993 e o preço final fixado em US$ 7.200.

O que viabilizou o projeto foi o imposto. O programa do carro popular reduziu o IPI dos carros 1.0 para 0,1%, alíquota que, segundo a CNN Brasil, valeu em 1993 e 1994. O Fusca, com motor 1.6, entrou porque o governo abriu uma exceção para os motores refrigerados a ar de até 1,6 litro, segundo a FPA.

A produção recomeçou em 23 de agosto de 1993, a cem carros por dia, sete anos depois da saída do último Fusca da primeira fase, segundo a cronologia da Volkswagen. Na cerimônia, Itamar repetiu o gesto de Juscelino e percorreu a fábrica num Fusca conversível. Segundo a FPA, o presidente depois comprou esse carro, hoje exposto no memorial que leva seu nome, em Juiz de Fora (MG). O primeiro Fusca da segunda fase, de chassi 9BWZZZ11ZPP00001, foi apresentado a Itamar na celebração e está hoje no acervo Garagem VW, na fábrica Anchieta, de acordo com o material da Volkswagen reproduzido pela Motorshow.

O "Fusca Itamar", apelido popular, partia do carro de 1986. Para atender às regras de emissões e segurança, a Oficina Brasil lista catalisador, ignição eletrônica, freio de duplo circuito com disco na frente, pneus radiais, para-brisa laminado, cintos de três pontos e chapas galvanizadas em portas, estribos e tampa dianteira.

Série Ouro e o fim definitivo, em 1996

A despedida teve edição especial, com faróis auxiliares, lanternas escurecidas e plaqueta "Fusca" dourada na tampa do motor. A Volkswagen do Brasil, no material do acervo Garagem VW reproduzido pela Motorshow, fala em 1.368 exemplares; FPA e Oficina Brasil falam em tiragem limitada a 1.500. A diferença pode ser entre a tiragem anunciada e a produzida, mas nenhuma fonte explica.

A FPA e a Oficina Brasil dão 28 de junho de 1996 como o último dia de produção. Desta vez não houve festa, observa a FPA. O total da segunda fase também tem duas versões: 46 mil unidades produzidas (FPA) ou 47.700 vendidas (Oficina Brasil), perto da meta de 50 mil em três anos que a Volkswagen havia traçado.

O Fusca brasileiro na conta mundial

A Volkswagen iniciou a produção do Fusca em Wolfsburg em 27 de dezembro de 1945. A Alemanha parou em 1978, e o último saiu de Puebla, no México, em 2003, com 21.529.464 unidades no total. A cronologia do grupo registra que, depois de 1978, a produção continuou no México e no Brasil. Os mais de 3 milhões feitos aqui fazem parte dessa conta.

Cronologia

• 1950: primeiras exportações da Volkswagen para o Brasil (1.253 veículos).
• Janeiro de 1951: a Brasmotor começa a montar sedãs com kits importados.
• 23 de março de 1953: fundação da Volkswagen do Brasil; montagem de kits na rua do Manifesto, no Ipiranga.
• Fim de 1956: a montagem vai para São Bernardo do Campo.
• Setembro de 1957: começa a produção da Kombi em São Bernardo.
• 3 de janeiro de 1959: primeiro Fusca (Volkswagen Sedan) fabricado no Brasil.
• 18 de novembro de 1959: inauguração oficial da fábrica Anchieta, com JK e Nordhoff.
• 1960: 90% de peças nacionais no sedã.
• 1962: o Fusca assume a liderança do mercado.
• 1965: versão Pé de Boi.
• 1967: motor 1300.
• Agosto de 1970: Fusca 1500, o "Fuscão".
• 1974: Super Fuscão 1600 S.
• 1975: o 1600 substitui o 1500 e o 1600 S.
• 1983: o nome Fusca se torna oficial.
• 1984: a linha passa a ser só 1600.
• 1985: Fusca 1600 a álcool.
• 11 de agosto de 1986: anúncio do fim; a montagem vai até novembro.
• 2 de outubro de 1992: Itamar Franco assume a Presidência interinamente.
• 25 de janeiro de 1993: reunião com a Autolatina acerta a volta.
• 23 de agosto de 1993: o Fusca volta à linha de São Bernardo.
• 28 de junho de 1996: fim definitivo, depois da Série Ouro.

Onde as fontes não concordam

Neste tema, as fontes se contradizem com frequência, às vezes dentro da própria Volkswagen. As diferenças que encontramos:

• Primeiro projeto nacional. A cronologia do grupo põe o SP-2 (1972) antes da Brasília (1973) entre os carros desenvolvidos pela VW do Brasil, mas, em outra seção, chama a Brasília de "first locally designed model developed specially for the South American market".
• Quando o Fusca começou a ser feito em São Bernardo. A data aceita é 3 de janeiro de 1959. A seção 1982–1991 da cronologia da matriz, porém, diz que a VW do Brasil "had already begun to produce Beetles and Transporters" em São Bernardo "back in 1957".
• Primeira Kombi. A cronologia do grupo dá setembro de 1957, e Alexander Gromow, 2 de setembro de 1957. A página institucional da VW do Brasil fala em "primeira Kombi com 50% peças nacionais, em 1956". A divergência está dentro da própria fabricante.
• SP-2. A cronologia do grupo o data de 1972; a página institucional da VW do Brasil fala em "o SP1 e o SP2 (1975)".
• Nacionalização. A cronologia do grupo dá 90% de peças brasileiras no sedã em 1960; a Oficina Brasil cita 95% em 1961.
• Freio a disco no 1600. A Quatro Rodas registra disco dianteiro de série no 1600 de 1975. O material da Volkswagen reproduzido pela Motorshow diz que o Fusca ganhou disco na dianteira em 1984, o mesmo ano em que a linha passou a ser só 1600. A informação pode se referir à linha inteira, mas a fonte não detalha.
• Data da volta. A cronologia da Volkswagen, a FPA e a Oficina Brasil dão 23 de agosto de 1993. A coluna de 2018 do Autoentusiastas fala em 1994, o que não bate com os registros da fábrica.
• Série Ouro. São 1.368 exemplares para a Volkswagen (via Motorshow e Meio & Mensagem) e 1.500 para FPA e Oficina Brasil.
• Total de 1993 a 1996. São 46 mil produzidos (FPA) ou 47.700 vendidos (Oficina Brasil).