Motor EA211: o que são 170, 200 e 250 TSI e a troca da correia

Desde 2017, o que a VW escreve na tampa traseira do Polo é o torque do motor, como em 200 TSI, e não EA211. Esse é o nome de engenharia dos motores a gasolina e flex, de três e de quatro cilindros, que a Volkswagen faz em São Carlos (SP), onde a produção começou em 2013, segundo a marca. A sigla aparece às vezes nos textos da própria VW, como nos lançamentos da Saveiro, mas na loja os motores se chamam 1.0 MPI, 170 TSI, 200 TSI, 250 TSI e 1.6 MSI. Segundo a VW do Brasil, em outubro de 2026 todos os Volkswagen fabricados no país usavam um desses motores, de Polo, Virtus, T-Cross, Nivus e Tera à Saveiro, além do Taos importado.

Nas siglas TSI, o número indica o torque máximo em newton-metros, e não a potência. O 170 TSI e o 200 TSI são ambos o 1.0 turbo de três cilindros, com números diferentes; o 250 TSI é um 1.4 de quatro cilindros.

Todos usam correia dentada, e não corrente, no comando de válvulas. Na ferramenta de revisões do site da VW, consultada pela VAGHAUS em 26 de outubro de 2026, o kit das correias dos carros entregues a partir de outubro de 2016 aparece com a indicação "conforme necessidade ou a cada 120.000 km ou 5 anos", na 5ª e na 10ª revisão, com preço à parte do valor da revisão. Para os entregues até setembro de 2016, a ferramenta usa um plano mais antigo, e o limite de tempo do kit cai para 54 meses. Nos EA211, o kit traz uma segunda correia dentada, a da bomba d'água.

Uma família, cinco nomes de concessionária

A tabela reúne o que a própria VW do Brasil publicou sobre cada motor. A marca mudou números ao longo dos anos e de um carro para outro, e por isso há mais de um valor em algumas linhas. A VW informa potência em cv sem dizer a norma; quando separa os combustíveis, o primeiro número é com gasolina e o segundo com etanol.

Fontes: comunicados da Volkswagen do Brasil (VW News) de 2017 a 2026 listados ao fim do texto.

Os três primeiros são motores 1.0 de três cilindros. O 1.0 MPI não tem turbo, e o próprio texto da VW sobre o Tera o chama de "aspirado". A VW do Brasil não explica, nos comunicados que consultamos, o que querem dizer as letras de MPI e MSI.

O número antes de TSI é torque, e o 170 vem arredondado

A explicação é da própria VW do Brasil. A nomenclatura estreou na tampa traseira do Polo de 2017, que a marca apresentou em setembro daquele ano como o primeiro "200 TSI", referência aos 200 Nm do motor. Num comunicado de maio de 2021, a VW repetiu a regra para 170, 200, 250 e 350 TSI: o número é o torque em newton-metros, com qualquer combustível. O 350 TSI não é desta família: é o 2.0 do Golf GTI e do Jetta GLI, contado em Motor EA888, que também explica por que o 250 TSI do Taos não é um EA888.

Nos casos do 200 e do 250 a conta fecha: a VW publica 200 Nm (20,4 kgfm) e 250 Nm (25,5 kgfm). O 170 não fecha. Para o 1.0 TSI do up! e para o TSI de entrada do Polo apresentado em 2022, a marca informa 16,8 kgfm, o que dá cerca de 165 Nm. O nome arredonda para 170.

O up! mostra que a sigla veio depois do motor. Lançado em 2014, ele recebeu o 1.0 TSI no ano seguinte. Nos comunicados que consultamos, o motor do up! é "1.0 TSI" em 2017 e "170 TSI" na linha 2020, apresentada em maio de 2019, ainda com até 105 cv. No Polo apresentado em setembro de 2022, o comunicado fala só em "TSI", com 116 cv e 16,8 kgfm; é o motor que a ferramenta de revisões da VW chama de 170 TSI a partir da linha 2023. O torque publicado é o mesmo nos dois carros.

Há uma coincidência que ajuda a entender o que o turbo faz. Com etanol, o 1.6 MSI do Gol e do Voyage de 2018 tinha o mesmo torque máximo do 170 TSI, 16,8 kgfm. Só que o 1.6 chegava lá a 4.000 rpm, enquanto o 1.0 TSI do up! já o entregava a partir de 1.500 rpm, segundo a VW.

Uma observação para quem consulta a ferramenta de revisões da marca: nela, a linha 2027 do T-Cross e do Taos já aparece como "1.4 TSI", e não 250 TSI, e as versões do T-Cross abaixo da Highline aparecem como "1.0 TSI", num cadastro separado chamado "T-Cross PA". Nos comunicados de 2026, a VW continua a usar 200 e 250 TSI.

170 TSI ou 200 TSI: o que muda, pelo que a VW publica

As duas siglas são o mesmo 1.0 de três cilindros com turbo e injeção direta. Pelos números da VW, o 200 TSI tem cerca de 35 Nm a mais de torque máximo e chega a 128 cv com etanol. Com gasolina, a VW deu ao 200 TSI 115 cv no Virtus de 2018 e 116 cv no T-Cross de 2019, praticamente o número que divulga para o 170 TSI sem separar os combustíveis.

A VW do Brasil não detalhou, nos comunicados que encontramos, se o 200 TSI tem peças diferentes do 170 TSI ou se a diferença está só no gerenciamento eletrônico. Não há, nesses textos, menção a turbo ou injetores distintos.

O que os documentos mostram é como a marca os distribui. No Polo, o 200 TSI ficou até a linha 2022; desde a linha 2023, todas as versões turbo abaixo do GTS aparecem como 170 TSI na ferramenta de revisões da VW, inclusive a Comfortline e a Highline, e o motor passou a ser oferecido também com câmbio manual. No Virtus reformulado de 2023, o 170 TSI ficou na versão de entrada e o 200 TSI na Comfortline e na Highline. T-Cross e Nivus usam o 200 TSI abaixo das versões 1.4. O Tera estreou em 2025 com o 170 TSI em todas as versões turbo, e em setembro de 2026 as automáticas passaram ao 200 TSI, também com câmbio automático de oito marchas, como o T-Cross 2027 em agosto.

Na manutenção, o plano da VW não faz diferença entre os dois: o kit de correias e os limites de troca são os mesmos.

Duas correias dentadas, e não uma

A correia no comando foi uma escolha anunciada. Quando apresentou o Golf de sétima geração à imprensa, em outubro de 2012, a Volkswagen descreveu os comandos do EA211 movidos por uma correia dentada de um só estágio e baixo atrito, e não por corrente, e chamou isso de "renascimento da correia dentada" (tradução livre da VAGHAUS). No mesmo texto, a matriz prometia que, graças ao material de alta qualidade, a correia duraria tanto quanto o próprio carro. A promessa era para o Golf europeu de 2012; o plano que a VW do Brasil publica em 2026 manda trocá-la, como se vê adiante.

Há um retrato mais detalhado num material de 2015 da Audi of America, que trata de um EA211 específico: o 1.4 TFSI do híbrido A3 Sportback e-tron vendido nos Estados Unidos. Nesse motor, a correia do comando leva cobertura de Teflon contra o desgaste, corre guiada por um tensor automático com rebordos e fica escondida sob uma tampa em três partes; a parte do meio, de alumínio, ainda ajuda a segurar o motor.

A segunda correia é a da bomba d'água. No 1.4 do e-tron, a bomba fica no cabeçote, ao lado do termostato e na ponta do volante do motor, e gira por uma correia dentada própria, tocada pelo comando de escape. Para a Audi, essa correia não tem troca programada, mas deve ser substituída junto com a bomba. Já a bomba de óleo desse motor é tocada por corrente, também sem troca prevista.

O plano brasileiro trata as duas correias juntas, e não só no 1.4: a correia da bomba d'água aparece também nos 1.0 e no 1.6 MSI. Na ferramenta de revisões da VW do Brasil, o kit das correias reúne a correia do comando, a da bomba d'água, o tensor, parafusos, anéis de vedação e aditivo do líquido de arrefecimento. A composição muda de carro para carro. No up! de 2015 a 2017 e no Golf de 2016 e 2017, o kit inclui também a correia Poly-V, a que move alternador e ar-condicionado. Nos modelos mais novos que consultamos, como Polo 2018 e 2025, Jetta 2019, T-Cross 2026 e Tera 2026, ela fica fora do kit e aparece como item separado, com indicação de 60.000 km ou 5 anos. O aditivo também varia: 1 litro na maioria, 4 litros no Golf 1.4 e 4,8 litros no Jetta 2019, segundo a descrição do kit na ferramenta. Nos 1.4 mais recentes que consultamos (T-Cross, Taos, Polo GTS e Nivus GTS), a lista traz ainda o anel de vedação da inspeção da correia.

O prazo da troca, segundo a VW

O manual do proprietário não traz o número. Nos manuais do Polo e do Tera de 2026, a correia dentada e o tensor aparecem entre os itens a "verificar/substituir" conforme tempo ou quilometragem, e o detalhe fica para a concessionária e o site da marca.

O site tem. Na ferramenta de revisões da VW do Brasil, consultada em 26 de outubro de 2026, o kit não entra no preço da revisão. Ele fica num bloco que a marca chama de "itens de substituição necessária conforme quilometragem ou tempo", trocas que, segundo a VW, devem ser feitas obrigatoriamente para manter o bom funcionamento do carro e a garantia, e precisa ser adicionado à parte. O cartão do kit diz "conforme necessidade ou a cada 120.000 km ou 5 anos". As revisões do plano são anuais ou de 10.000 em 10.000 km, e a ferramenta põe o kit na 5ª (50.000 km ou 5 anos) e na 10ª (100.000 km ou 10 anos), o que coincide com o limite de tempo. Nesse plano, quem roda mais de 24.000 km por ano chega aos 120.000 km antes dos 5 anos. Para as revisões, o manual manda valer o limite que vencer primeiro, o de tempo ou o de quilometragem.

Para carros entregues a partir de outubro de 2016, conferimos o mesmo prazo, de 120.000 km ou 5 anos, em todas as versões EA211 que consultamos:

• 1.0 MPI: up! 2018, Gol 2020 e 2022, Polo 2018 e 2025, Polo Track 2026, Tera 2026.
• 170 TSI: up! TSI 2018, Polo 2025, Virtus 2026, Tera 2026.
• 200 TSI: Polo 2018 e 2022, Virtus 2026, T-Cross 2026, Nivus 2026.
• 250 TSI e outros 1.4: Golf 2017, Jetta 2019, T-Cross 2020 e 2027, Polo GTS 2022 e 2025, Nivus GTS 2026, Taos 2026.
• 1.6 MSI: Polo 2018, Saveiro 2018, 2022 e 2026.

O prazo depende de quando o carro saiu zero da concessionária, porque a ferramenta pede o mês e o ano da entrega; quem não souber a data acha no manual do proprietário. Para os entregues até setembro de 2016, ela aplica um plano antigo, com revisões semestrais ou de 10.000 em 10.000 km, e o kit aparece na 9ª revisão (90.000 km ou 54 meses) com a indicação "conforme necessidade ou a cada 120.000 km ou 54 meses", isto é, quatro anos e meio. Foi o que encontramos no up! 2015 e 2016, MPI e TSI, no Golf 1.4 TSI 2016 e no Gol 1.0 2016, este ainda EA111; até um up! 2017 entregue em setembro de 2016 cai no plano antigo. Para os entregues a partir de outubro de 2016, vale o prazo de 120.000 km ou 5 anos. A planilha consultada é de outubro de 2026, e não sabemos se esses prazos já foram outros. O formulário só aceita entregas a partir de 2015: o dono de um up! entregue em 2014, por exemplo, precisa conferir o prazo no manual de manutenção do próprio carro ou na concessionária. Em fevereiro de 2022, a revista O Mecânico publicou, atribuindo a informação à fabricante sem citar documento, 120 mil km ou quatro anos e meio, e metade disso em uso severo. É o mesmo limite que a ferramenta mostra hoje para o plano antigo.

O uso severo, aliás, é a lacuna dos documentos oficiais. O manual define as "condições adversas": trânsito de anda e para, trajetos de menos de 8 km por dia, longos períodos parado, estradas de terra ou com muita poeira, regiões com muitas partículas no ar, reboque ou carga. Nessas condições, as revisões passam a ser feitas a cada seis meses, ou antes, se o carro completar 10.000 km. Não encontramos, nem no manual nem na ferramenta, um prazo próprio para a correia em uso severo. A ferramenta remete esse caso ao manual de manutenção, e o manual remete à concessionária.

A comparação com os motores mais antigos ajuda quem tem dois carros na garagem. No Gol, no Voyage e no Fox com o 1.6 da família EA111, vendidos até 2022, a ferramenta usa os mesmos limites do EA211 (120.000 km ou 5 anos para os entregues a partir de outubro de 2016), mas a troca é só da correia do comando e do tensor. A correia da bomba d'água é coisa do EA211.

Por fim, o manual põe as correias entre as peças de desgaste natural, que a garantia não cobre quando gastam com o uso.

O que a lista oficial de recalls registra

Na consulta por modelo do site de recalls da VW do Brasil, feita em 26 de outubro de 2026, as campanhas de Polo, Virtus, T-Cross, Nivus, Tera, Polo Track, Taos, up! e Saveiro tratam sobretudo de airbags, freio de estacionamento, painel de instrumentos e fixações. Nenhuma trata da correia dentada, do turbo ou dos bicos injetores. Três tratam do motor ou das emissões:

• Software do motor, Polo e Virtus 2022. Carros fabricados entre 3 de fevereiro e 4 de agosto de 2022 precisam de atualização do software da central do motor, porque, segundo a VW, logo depois da partida com etanol as emissões podem passar do limite legal. O atendimento começou em 6 de fevereiro de 2023. A VW não diz qual motor. Mas, na ferramenta de revisões da marca, Polo e Virtus da linha 2022 só aparecem com 1.0 MPI, 1.6 MSI, 200 TSI e o 1.4 do GTS, todos EA211.
• Mangueira do filtro de carvão ativado, T-Cross 2025. Em unidades feitas entre 22 de abril e 29 de junho de 2024, a mangueira de ventilação do filtro que recolhe os vapores do tanque pode ter sido mal montada; solta, ela faz as emissões passarem do limite. Atendimento desde 1º de outubro de 2024.
• Polia do motor, linha 2022 de Gol, Voyage, Saveiro e Fox. Duas campanhas de 2021, para carros feitos entre abril e julho daquele ano, tratam de parafusos da polia do motor que podem perder o aperto. O risco, segundo a VW, é perder a assistência de direção e o motor desligar. A campanha não é exclusiva do EA211. Na ferramenta de revisões da VW, o Fox da linha 2022 só aparece com o 1.6 EA111, e Gol, Voyage e Saveiro da mesma linha aparecem com motores das duas famílias.

O site permite consultar pelo chassi, e a campanha também pode ser verificada pela central da VW, no 0800 019 8866. Segundo a VW, o serviço das campanhas é gratuito.

O que ficou do EA111

O EA211 substituiu o EA111, a família que, por sua vez, sucedeu o motor AP nos carros de motor transversal. Em 2021, ao comemorar 12,5 milhões de motores feitos em São Carlos, a VW disse que o marco contemplava o EA111 e o EA211. Segundo a marca, foi também de São Carlos que saiu, em 1999, o primeiro motor turbo feito no país. Os dois documentos do grupo descrevem a relação de jeitos diferentes. O manual da Audi diz que o EA211 deriva do EA111, depois de refinado. O material da VW de 2012 é mais radical: fala em projeto inteiramente novo, que aproveitou do EA111 só a distância de 82 mm entre os cilindros.

As diferenças que a VW lista em 2012 são estas:

• Bloco de alumínio injetado, no lugar do ferro fundido cinzento. Segundo a VW, só o bloco tirava até 16 kg; o 1.4 TSI inteiro pesava até 22 kg menos que o EA111 equivalente. O manual da Audi acrescenta camisas de ferro fundido dentro do bloco.
• Comprimento de instalação 50 mm menor, o que ajudou a avançar o eixo dianteiro no Golf.
• Cabeçote girado. O escape passou para trás, e o motor ficou inclinado 12 graus na direção da cabine, a mesma inclinação dos diesel EA288. O EA111 era o contrário: escape na frente e motor tombado para a frente. A VW apontou como ganho poder usar o mesmo escapamento, os mesmos semieixos e a mesma posição de câmbio.
• Coletor de escape fundido no cabeçote.

A VW do Brasil, ao descrever o 1.6 MSI em 2018, destacou o mesmo coletor integrado e o circuito duplo de arrefecimento, com duas válvulas termostáticas que deixam bloco e cabeçote em temperaturas diferentes. Citou também o E-Flex, que dispensa o tanquinho de gasolina nas partidas a frio.

A troca no Brasil foi gradual. Em 2018, São Carlos ainda fazia o EA111 1.6 para Gol, Fox, Voyage, SpaceFox e Saveiro, ao lado dos EA211. Na ferramenta de revisões, Gol, Voyage e Fox 1.6 seguem como EA111 até a linha 2022. Em fevereiro de 2022, a VW anunciou a Saveiro com EA211 em todas as versões; na ferramenta, porém, ainda há Saveiro da linha 2022 com o 1.6 EA111. Quais motores o Gol usou em cada fase é assunto de Gerações do Gol.

São Carlos, a fábrica por trás das siglas

A fábrica de motores da VW em São Carlos, no interior paulista, foi inaugurada em 12 de outubro de 1996. Segundo a marca, foi de lá que saiu, em 2015, o primeiro 1.0 TSI flex feito no Brasil, e no mesmo ano começou a exportação de blocos EA211 para a Alemanha. Em 2018, a VW contou que os blocos de 1.0 iam para a fábrica de Chemnitz, onde viravam motores do Polo e do up! europeus. A produção do 1.4 TSI começou em 2016.

O 1.4 também saiu do país. Em outubro de 2018, São Carlos comemorou 100 mil motores 1.4 TSI exportados para a fábrica de Puebla, no México, onde equipavam o Jetta destinado ao mercado norte-americano. Por causa de outras normas, outro clima e outro combustível, esse motor recebeu calibração própria e é a gasolina, segundo a VW, que na mesma época dizia que todos os motores da fábrica para o mercado brasileiro eram flex.

Em maio de 2021, segundo a VW, a família EA211 chegou a 2 milhões de unidades em São Carlos; num texto de outubro do mesmo ano, a marca atribuiu os 2 milhões só aos motores TSI. Em outubro de 2026, aos 30 anos, a fábrica somava 15 milhões de motores, tinha 896 empregados e, desde aquele ano, mandava motores também para a África do Sul. A Saveiro movida só a etanol, lançada no mesmo mês, segue com o 1.6 MSI de 116 cv e 16,1 kgfm.