VW SP2: a história do esportivo projetado no Brasil

O SP2 é o cupê esporte de dois lugares e motor traseiro a ar que a Volkswagen do Brasil desenhou, desenvolveu e fabricou em São Bernardo do Campo (SP). Foi lançado em 26 de junho de 1972, junto com o irmão mais fraco, o SP1, e saiu de produção no começo de 1976. Nesse intervalo, a fábrica fez 10.205 carros das duas versões, pelos dados da Anfavea e da própria Volkswagen consolidados pelo pesquisador Hugo Bueno. Apenas 88 deles foram SP1.

Quando a cronologia oficial do Grupo Volkswagen apresenta o Gol, de 1980, conta-o como o terceiro carro de série que a filial brasileira criou sozinha. Antes dele vêm só a Brasília, de 1973, e, na frente da fila, o SP-2, de 1972. É esse pioneirismo, mais do que os números de venda, que explica o lugar do carro na memória do entusiasta.

A história, porém, começa antes do desenho. O SP nasceu de uma decisão de gestão, foi viabilizado por uma plataforma que a VW do Brasil já tinha nas mãos e saiu de cena quando a própria marca começou a trocar o motor a ar pelo refrigerado a água.

A encomenda de Leiding

Rudolf Leiding assumiu a presidência da Volkswagen do Brasil em 1º de março de 1968, segundo a Motor1 alemã. Na gestão dele, a filial lançou carros sem equivalente na linha alemã, como o 1600 de quatro portas, apresentado no Salão do Automóvel de novembro de 1968 e conhecido depois como "Zé do Caixão". O acervo da Volkswagen o descreve como um projeto de engenheiros brasileiros e alemães, com carroceria inédita na própria matriz.

A base do 1600, com bitola maior que a do Fusca, rendeu à VW do Brasil uma família inteira. Pelas contas do próprio acervo da marca, dela saíram a Variant (novembro de 1969), o 1600 TL (agosto de 1970), o SP1 (1972) e a Brasília (1973). O Fusca 1500 também passou a usar esse chassi em 1970.

O esportivo foi a peça mais ousada dessa expansão. No encontro dos 50 anos, em 2022, o designer José Vicente Martins, o Jota, contou que os primeiros desenhos do SP começaram ainda nos anos 1960, "a pedido do presidente da Volkswagen na época, sr. Rudolf Leiding". As fontes não fecham o ano em que o trabalho ganhou nome de projeto. Douglas Mendonça (Motor Show) e Carlos Meccia (Autoentusiastas) falam em 1969; a Motor1 alemã diz que Leiding lançou o "Projeto X" em 1970.

Quando o carro chegou às lojas, Leiding já não estava na filial. A cronologia do grupo registra que, em 1º de outubro de 1971, ele assumiu a presidência da diretoria da Volkswagenwerk AG, em Wolfsburg, depois de ter comandado a VW do Brasil e a Audi NSU Auto Union.

O estúdio da VW do Brasil

O departamento de estilo da VW do Brasil era chefiado por Márcio Piancastelli, a quem o acervo da marca também atribui o traço da Brasília. A própria Volkswagen conta a autoria do SP de dois jeitos. A ficha do acervo publicada em 2019 diz que o desenho "foi assinado" por Piancastelli. O comunicado dos 50 anos, de 2022, apresenta José Vicente Martins, o Jota, como "o designer responsável pelo desenho do modelo", dentro da equipe chefiada por Piancastelli, e o engenheiro mecânico Claudio Menta como responsável pelo projeto. A Motor1 alemã, por sua vez, fala em trabalho de equipe e põe no time de design de Leiding Piancastelli e José Vicente Novita, que é o mesmo Jota: Meccia dá o nome completo, José Vicente Novita Martins. Meccia inclui na equipe do projeto Senor Schiemann (a Motor1 o dá, com a grafia Schmiemann, como engenheiro-chefe) e Jorge Yamashita Oba, e diz que a fábrica e o pessoal da Vemag, incorporados pela VW entre 1966 e 1967, contribuíram com o projeto.

Jota disse que buscou um carro "bastante baixo e com vidros inclinados" e que o primeiro esboço já era o que ele queria. O problema veio depois, na fábrica. Menta contou que a primeira ideia foi fazer a carroceria com chapas rebitadas em vez de soldadas. Os testes mostraram que o processo não era viável, e o carro acabou com a construção convencional de carroceria de aço.

A solução mecânica foi a que estava à mão: "originamos o SP de um carro alemão, usando o chassi da Variant, e construímos um carro novo em cima dele", resumiu Jota. Na prática, o SP herdou da família 1600 o motor "plano", o mesmo tipo de construção da Variant e do TL, que também tinham dois porta-malas, e a suspensão independente por barras de torção.

O protótipo apareceu em público em março de 1971, numa feira da indústria alemã em São Paulo. A Motor1 dá a data de 24 de março. O Autoentusiastas, na cobertura dos 50 anos, diz que o carro foi exposto sem nome, como "Modell Studie", na mostra "A Alemanha e sua Indústria", no Parque Ibirapuera, entre março e abril. Mendonça escreveu que a estreia foi numa feira industrial em Hannover, na Alemanha. Nenhuma das fontes que dão data e local para a mostra paulistana menciona uma exibição alemã, e não achamos documento que a confirme.

Lançamento no Iate Clube

O lançamento oficial, segundo a Volkswagen, foi em 26 de junho de 1972, em dois eventos. Os jornalistas conheceram o carro no Iate Clube Santa Paula, na capital; a rede de revendas, dentro da própria Anchieta. Pelos dados da Anfavea levantados por Bueno, a produção já tinha começado naquele mês, com 106 carros.

A sigla vem de São Paulo. A Volkswagen AG, nas legendas do seu arquivo de imprensa, diz que o nome se refere ao local de produção, perto da capital paulista; o Autoentusiastas fala em homenagem ao estado. Leituras como "Sport Prototype" circulam até hoje, mas nenhuma fonte da fabricante as confirma.

O preço não era de carro popular. O Canaltech localizou uma matéria da Quatro Rodas da época, sem indicar a edição, que anunciava o SP2 por Cr$ 29.700, o equivalente a 110,5 salários mínimos, segundo o site. Meccia compara de outro jeito: o dinheiro do SP2 comprava dois Fuscas novos, mas ainda ficava abaixo do Puma, o esportivo de fibra de vidro que, segundo Mendonça e outras fontes, a Volkswagen queria enfrentar.

O 1.6 do SP1 e o 1.7 do SP2

O SP1 e o SP2 tinham a mesma carroceria. A diferença estava no motor e no acabamento.

O SP1 usava um 1.6 de dupla carburação, como o do TL: 1.584 cm³, segundo Meccia e Bueno. O comunicado dos 50 anos dá 65 cv para ele, o mesmo número que o acervo da VW atribui ao 1600 TL e chama de potência bruta.

O SP2 recebeu um motor que, nas fontes consultadas, só aparece nele. Pela ficha publicada por Ronaldo Berg, o 1.7 tinha 88 mm de diâmetro e 69 mm de curso. A conta dá 1.678,6 cm³, e é por isso que algumas fontes escrevem 1.678 cm³ e outras 1.679 cm³. A taxa de compressão subiu para 7,5:1, o que exigia a gasolina azul, de octanagem maior. A Volkswagen fala em 75 cv.

A norma da potência é onde as fontes mais se desencontram. O comunicado de 2022 não diz qual é. Mendonça trata 65 cv e 75 cv como potência SAE (bruta) e estima o equivalente líquido em cerca de 58 cv e 68 cv ABNT. Meccia e a Motor1 dão 54 cv ao SP1 e 65 cv ao SP2, valor que a ficha de Berg classifica como potência líquida, a 4.600 rpm. A cobertura do Autoentusiastas em 2022 dá 54 cv e 68 cv, sem indicar a norma. Os 65 cv do SP2, portanto, são líquidos para Berg, enquanto para Mendonça os 65 cv são a potência bruta do SP1. Nenhum documento de fábrica da época que consultamos resolve a diferença.

Este é o lugar do SP na família a ar, pelos números que a própria Volkswagen publica:

Fontes: fichas do acervo Garagem VW (1600, TL, Brasília) e comunicado dos 50 anos do SP, todos em vwnews.com.br. A Variant aparece no acervo sem a potência da primeira versão.

Dois lugares, dois porta-malas

Pela ficha de Berg, o SP2 media 4.217 mm de comprimento, 1.610 mm de largura e 1.158 mm de altura, com 2.400 mm de entre-eixos e 890 kg. Meccia publica os mesmos números. O porta-malas dianteiro levava 141 litros, e o traseiro, sobre o motor, mais 205 litros.

Por dentro, a Volkswagen destaca bancos exclusivos, console e painel central numa peça só e um quadro de instrumentos que a marca chama de avançado para a época, com termômetro do óleo, amperímetro e relógio. O Autoentusiastas lista ainda cinto de três pontos, temporizador do limpador, lavador pneumático e um limpador pantográfico do lado do motorista. Segundo o site, foi o primeiro carro brasileiro com esse tipo de limpador, e só o Toyota Etios repetiria a solução, em 2012. A ficha do SP1 no acervo da VW também menciona o braço pantográfico, além de volante exclusivo e bancos de couro.

Mendonça diz que o SP1 era menos refinado que o SP2, além de mais lento.

O SP1, que quase ninguém comprou

A Volkswagen, no acervo, diz apenas que foram feitos menos de 100 SP1. A conta mais detalhada é a de Bueno, que cruzou os boletins da Anfavea com os relatórios anuais da marca: 88 unidades, 44 em 1972 e 44 em 1973, com as primeiras 18 feitas em setembro de 1972. Outras fontes dão números menores: Mendonça fala em "pouco mais de 60"; a Motor1, em 84. O SP1 que a VW guarda no acervo é identificado como "ano 1974", o que só fecha com a série de Bueno se for um carro feito em 1973 como modelo 1974; a ficha não esclarece.

Para quem pesquisa um carro hoje, há uma armadilha nessa história. Segundo Bueno, a codificação do chassi não distinguia o SP1 do SP2: os dois usavam a mesma série, de prefixo BL. Por isso, o número de chassi sozinho não prova que um carro nasceu SP1. O caminho são os registros da fábrica: desde novembro de 2023, a Volkswagen do Brasil emite um Certificado de Veículos Clássicos para carros nacionais com 20 anos ou mais, montado a partir das fichas de produção que ela digitalizou.

Bonito por fora, devagar na estrada

O desempenho acompanhou a controvérsia da potência. A ficha de Berg dá 153 km/h de máxima e 0 a 100 km/h em 17,4 segundos, os mesmos números de Meccia. A cobertura de 2022 do Autoentusiastas fala em 161 km/h e 14,2 segundos. A ficha de Berg não informa de onde vêm os seus números; o Autoentusiastas atribui os dele à fábrica, mas não cita o documento.

Seja qual for o número, a percepção foi a mesma. Meccia registra que o carro era alvo de piada de consumidores e da imprensa especializada pela falta de fôlego, enquanto revistas estrangeiras elogiavam o desenho. Mendonça acrescenta freios fracos para o peso e uma tendência forte a sair de traseira, comum nos carros de motor traseiro, que pegava o motorista desatento. O carro, de aço, também era mais pesado que o Puma.

Cem a trezentos por mês

Os números reunidos por Bueno mostram um carro de nicho desde o início. O pico foi em agosto de 1972, com 603 unidades; na avaliação dele, durante a maior parte da vida do modelo a fábrica fez entre 100 e 300 por mês. Para comparar, a Brasília, feita na mesma fábrica, vendeu 111.903 unidades só em 1975, segundo Alexander Gromow.

O total que Bueno apura é de 10.205 carros: 10.117 SP2 e 88 SP1. Ele confere o número pelo último chassi, BL 10.307, que pela conta dele corresponde a cerca de 10.207 carros, dois a mais. Os "mais de 11 mil" que a própria VW do Brasil escreveu num comunicado de 2019, e os 11.123 da ficha publicada por Berg, vêm sem a origem da conta.

Uma parte foi exportada: perto de 680 carros, pelas contas de Meccia e da Motor1. Os dois divergem sobre o destino. Meccia fala em Europa; a Motor1 diz que, oficialmente, nenhum foi vendido lá. A Volkswagen AG, por sua vez, descreve o SP2 em legenda como modelo feito só para o mercado brasileiro.

A saída de cena

O fim veio sem anúncio. Bueno registra que a produção praticamente terminou em 1975 e que os últimos 87 carros saíram em janeiro e fevereiro de 1976. Isso explica por que algumas fontes dizem "até 1975" e a Volkswagen diz "até 1976". Meccia acrescenta que o carro saiu de linha já como modelo 1976.

Nenhuma fonte da Volkswagen explica a decisão. Os jornalistas que estudaram o carro apontam um conjunto de motivos: custo alto de produzir em pequena escala, desempenho aquém do visual e, segundo Mendonça, a chegada do Passat TS em 1976. A cronologia é coerente com isso. O Passat estreou em 1974 como o primeiro VW nacional de motor refrigerado a água, e em 1976 recebeu um 1.6 de 96 cv (norma não informada), segundo o acervo da marca.

A própria Volkswagen chegou a estudar uma continuação, o SP3, com a mecânica do Passat TS, segundo Mendonça; Meccia diz que ele não saiu do papel. À parte, a concessionária Dacon fez carros experimentais com motor de Passat: alguns protótipos, para Mendonça, que os descreve como trabalhosos e caros demais para vender; um só, de outro modelo, para Meccia, que o considera um fracasso de funcionamento logo esquecido. Nenhum deles passou de protótipo.

De Wolfsburg a Schloss Dyck

Um SP2 foi parar no museu da matriz. Ronaldo Berg, que trabalhava na Volkswagen e participou da negociação, conta que em agosto de 1985 a VW do Brasil trocou um SP2 particular de baixa quilometragem por uma Quantum GLS zero. O carro era violeta, cor que Berg descreve como pouco atraente. A oficina interna o desmontou e o repintou de branco com faixas vermelhas, e Berg o entregou pessoalmente ao museu da fábrica em Wolfsburg. O Autoentusiastas registra o mesmo episódio e dá 8.700 km de rodagem para o carro.

Três décadas depois, a própria Volkswagen passou a usar o SP2 como vitrine. Em agosto de 2019, levou o modelo, ao lado da Brasília e da Kombi Last Edition, ao Schloss Dyck Classic Days, na Alemanha, com o lema "Feito no Brasil – Born local", e anunciou um SP2 1974 no rali Sachsen Classic do mesmo mês. Em junho de 2022, os 50 anos foram comemorados com o SP2 Club no Motor Park, no Haras Tuiuti, no interior paulista, com 18 carros reunidos. Lá, José Carlos Pavone, chefe de design da Volkswagen na América Latina, disse ver traços do SP no Gol, na Brasília e no Fox.

O esportivo que saiu da linha sem festa é hoje chamado pela própria Volkswagen de "referência de design para diversos outros modelos da marca". Para entender de onde ele veio, vale ler também a história do Fusca no Brasil, cuja mecânica a ar é a raiz de toda essa família.